Tog kan køre mens tunnel bygges

NYKØBING Siden arkitekt Philip Rasmussen fra Nakskov-firmaet By og Landskab i Folketidende 6. januar lancerede et forslag om at lade jernbanen passere Guldborgsund i en tunnel, har det vakt debat.

- Vi har fået overvældende mange positive tilbagemeldinger på at give bane og by et eftersyn i Nykøbing. Løsningen med at lægge den dobbeltsporede jernbane ned under Guldborgsund får mange engagerede kommentarer og spørgsmål til teknikken, fortæller Philip Rasmussen.

Nogle af kommentarerne går på, at det må være både dyrt og kompliceret med en tunnelløsning, og at det også bliver meget omfattende, hvis man samtidig skal bygge Nykøbing Station om.

Men det er slet ikke så kompliceret, fastslår Philip Rasmussen, som har lavet tunnelforslaget sammen med ingeniør Palle Truelsen.

For det første kan man godt anlægge tunnelen uden at skulle ændre den eksisterende station. Jernbanetunnelen under Storebælt har en stigning på 15,6 procent, og vælger man det samme her, fører jernbanen under Prinsholmvej og lægger det dybeste punkt tættere på Lollands-siden end Falster-siden, kan man godt opnå en vanddybde på tre meter over tunnelen, vurderer Palle Truelsen.

For det andet kan man nøjes med en forholdsvis kort tunnel.

- Det kan umiddelbart lyde voldsomt at bygge en tunnel. Det er imidlertid vigtigt at slå fast, at tunnelen ikke skal være særlig lang for at opnå en optimal gennemsejling og en vandgennemstrømningskapacitet, der svarer til niveauet i dag, hvor der er meget lavvandet syd for Kong Frederik den IX's Bro. Det er vores estimat, at man kan nøjes med en tunnel på 40 meter, hvor der er en vanddybde på tre meter over, fortæller Philip Rasmussen.

Han tilføjer, at gode pladsforhold gør det muligt at etablere strækningerne ud til selve tunnelen som banegrave afgrænset af diger. Det er den samme løsning, der er anvendt ved motorvejen under Guldborgsund, hvor det kun er halvdelen af passagen af Guldborg­sund, som er tunnel.

Og sådan en lille tunnel kan bygges i beton direkte på stedet indenfor et spunset område, der er pumpet tørt. Det opgravede materiale kan så bruges til digerne, der skal omkranse banegravene.

- Det er ikke nogen kompliceret ingeniøropgave. Det er meget normalt at lave spunsvægge både på land og på vand. Men du skal langt ned, bemærker Palle Truelsen.

Han regner med, at tunnelen skal være cirka ni meter høj, og med tre meter vand over vil man skulle 12 meter ned.

- Det koster selvfølgelig nogle penge, bemærker han og tilføjer, at prisen dog ifølge hans beregninger kan holdes under en milliard kroner.

Det er formentlig mere end prisen for en bro uden klap, men det vil sikre sejlernes muligheder, og i forhold til en bro med klap er tunnelen væsentligt billigere at vedligeholde.

Og endelig er det værd at bemærke, at tunnelen kan anlægges uden større gener.

- Da tunnelen etableres syd for den eksisterende bane på Kong Frederik IX's Bro, vil det være muligt at opretholde togdriften i hele byggeperioden, med undtagelse af en meget kort tilslutningsproces. Anlægsarbejdet vil derimod nødvendigvis genere gennemsejlingen, og det må påregnes, at selve sejlløbet - ikke gennemstrømningen - må lukkes i to-tre måneder. Det kan imidlertid tilrettelægges delvist udenfor højsæsonen, vurderer Philip Rasmussen.