Test: Er Europas mest solgte elbil værd at købe?

Vi kan godt lide elbiler på Bilsektionen. Især hvis vi ser bort fra nogle af de bovlamme elbiler, som kommunerne kaster sig over (hvilket er ganske fint i øvrigt), og det er primært VW e-Up, den gamle Renault Kangoo, Nissan e-NV200, Smart Four-Two electric og Nissan Leaf. Men nu er sidstnævnte kommet i en ny udgave, som her flere fordele. Den har langt længere rækkevidde, den ligner ikke en månebil, og den har har et ganske fornuftigt prisskilt.

Det har da også fået en del danske familier til at vælge den til, og den nye Leaf er den mest solgte elbil herhjemme. Suverænt endda. Og det kan man da godt forstå, for Leaf gør en masse godt.

Smarte Nyt i Leaf anno 2018 er blandt andet med teknologiske nyheder, som man rent faktisk bruger i hverdagen. Det mest interessante er pro-pilot, som Nissan er særligt stolt af.

Med systemet aktiveret behøver du stort set ikke at bruge bremsepedalen, og man lærer hurtigt, at afhængigt af hvor hurtigt man slipper speederpedalen, så aktiveres bremsen, inden man til sidst er helt nede i fart. Man vænner sig lynhurtigt til det, men det er ikke helt unikt blandt elbiler, hvor andre har systemer, som kan minde om det.

Derudover har bilen sin systemet Pro-pilot, som gør bilen semiautomatisk. Det kombinerer lane assist, aktiv fartpilot og så gør den køkørsel til en leg: Selv om bilen har holdt helt stille, sætter bil selv i gang. Men kun inden for tre sekunder. Og ellers er det bare at genaktivere bilens Pro-Pilot med tryk på en knap.

Men ellers brander Nissan Leaf sig som en familiebil. Blandt andet derfor har min miljøbevidste kammerat Andreas købt en. Det overraskede mig faktisk, for familien, som har tre børn i barnestolssalderen, er gået direkte fra en faldefærdig Peugeot Boxster med oceaner af plads til Leaf, som unægteligt ikke har samme kasseagtige profil som Boxsteren - heldigvis for det. Men det er intet problem, siger han. Der er plads på bagsædet til den to-åriges store barnesæde i midten og de to andre børn på hver sin side, mens mor og far sidder foran og barnevognen er i bagagerummet. Det er da meget imponerende.

I førersædet er der udsigt til to digitale skærme. En digital skærm som fylder halvdelen af instrumentbrættet, og den som sidder i infotainmentsystemet. Med skærmen i instrumentbrættet bliver man budt velkommen i bilen, og der er adgang til en del info om kørslen. Det fungerer rigtig fint.

Det er en motor med masser af moment. Helt nøjagtigt har bilen 150 hk. og 320 Nm drejningsmoment. Det rækker til at nå fra 0-100 på 7,8 sek., og generelt er der masser af kræfter, når man vil (hurtigt) fremad.

Man kan dog begrænse og dermed økonomisere med kræfterne, hvis man trykker på bilens eco-knap. Det giver også flere kilometer på tælleren. Og dem får du behov for. Jeg skulle fra København til Ringsted og havde dagen forinden ladet bilen helt op.

Jeg havde nok kørt omkring 50 kilometer i mellemtiden. Da jeg kørte på motorvejen stod der, at jeg havde 178 kilometer på tælleren. Så gik det ellers derudaf med ProPilot. 110 og 130 km/t kørte jeg de cirka 50 kilometer med uden afbrydelser.

Da jeg nåede frem, stod der 78 kilometer på tælleren. Derfor blev turen hjem kørt med 90 eller 100 km/t, og for at spare ekstra strøm slukkede jeg endda for varmen. Da jeg parkerede bilen havde jeg 20 kilometer tilbage på tælleren, og jeg nåede at blive lettede panikslagen, da jeg passerede et skilt, hvor der stod 42 kilometer til København, og jeg havde 48 kilometer på tælleren.

Lige der forstod jeg den fornemmelse af uro, det kan være at være elbilsejer. For godt nok kunne jeg havde holdt ind for at lade bilen, men der er fortsat alt for få hurtigladere til, at det bare lige er noget, man gør på nærmeste gadehjørne.

Konklusion: En længere tur på motorvejen kræver både planlægning og mådehold.

Ellers var det faktisk en rigtig spændende testperiode med bilen. Vores version var Tekna med alt i udstyr, inklusiv et glimrende musikanlæg, som lød så godt, at selv MGP-sangene fra i år blev tålelige.

Pladsen på bagsædet var glimrende, og i det hele taget føles kabinen gedigen med fine overflader de fleste steder i bilen. Infotainmentsystemet var let at styre, og selv om skærmens opløsning og bakkameraets billedkvalitet sagtens kunne være skarpere, så er det bestemt til at leve med.

Det er også en bonus, at man kan følge med via et 360 graders kamera, når man parkerer. Øvrigt komfortudstyr er varme til alle sæder samt mulighed for at programmere bil til at være varmet op, inden man skal bruge den en kølig vintermorgen. Det giver naturligvis mest mening, når bilen sidder i strømforsyningen derhjemme.

Nogle mener, at det største problem med elbilerne er rækkevidden. Det er jeg uenig i. Det der tæller, og kommer til at tælle i fremtiden, er tiden det tager at lade bilen op.

Det tager lige nu lidt for langt tid, og derfor har det direkte indflydelse på rækkevidden - indtil videre. Officielt skulle Nissan Leaf havde en rækkevidde på 378 kilometer. efter den nye og mere realistiske målemetode, men jeg oplever den som langt mindre, desværre, og derfor stoler jeg endnu ikke helt på elbilerne, selv om jeg har nydt at køre rundt i Nissan Leaf.

Et klart plus var, da jeg fandt en 50 ampere hurtiglader, og skulle lade bilen fra blot 7 procent. (22 kilometer) til 92 procent. (258 kilometer) under én time senere. Det var fedt. Mindre fedt er at bruge 21 timer på at lade bilen helt op via stikkontakten derhjemme - det tager 21 timer.

Men laderen fra Clever eller Eon derhjemme tager det cirka 7 timer. Til gengæld har du gratis el i to år fra leveringsdatoen.

Leaf er klart værd at anbefale, men skal du køre langt eller har du en del motorvejskørsel, skal du måske overveje at vente på Hyundais Kona, som måske ikke har samme strømlinede udseende, men til gengæld har en rækkevidde på op til 482 kilometer.