I weekenden mødtes jeg med nogle venner fra ungdomstiden. Vi genopfriskede gamle minder, men kom selvfølgelig også ind på fremtiden, bl.a. Femernforbindelsen, som jeg har beskæftiget mig en hel del med som kommunikationsrådgiver. Ingen af dem troede for alvor på, at den bliver bygget, og “er det da ikke en BRO?”, spurgte en af dem, da jeg sagde, “når TUNNELEN kommer”.
Mine venner, der bor i Københavnsområdet, forholder sig til Femernforbindelsen som de fleste andre danskere. De tror ikke helt på, det virkelig bliver til noget. Ligesom den investor, som forleden ifølge Folketidende trak sig fra et hotel-køb i Sundby ved Nykøbing F. “Når så mange tvivler og kritiserer, må der jo være noget om snakken”, har han/hun sikkert tænkt.
Det er med andre ord ikke normalt at vide og tro på, at tunnelen kommer. Og det er jo nærmest grotesk, når man tænker på, hvor længe projektet rent faktisk har været undervejs, og hvor langt i processen, vi er.
Startskuddet lød i 2008
Det er næsten syv år siden, Danmark og Tyskland underskrev Femern-traktaten, som året efter i 2009 blev godkendt i både Folketinget og Bundesdagen. Loven om Femern-forbindelsen blev fremlagt i Folketinget i onsdags 25. februar, og samme dag sendte den danske og tyske stat (vedlagt et støttebrev fra Sverige) en ansøgning til EU om støtte på 13 mia. kr.
Alene indtil i dag har EU bidraget med ca. en mia. kr., og siden 2013 er der sat for næsten en mia. kr. indledende byggeopgaver i gang i Rødbyhavn og på Ringsted-Femern banen.
Kun formaliteterne mangler
Alle partier i Folketinget på nær Enhedslisten er med i Femern-forliget, så der skal ske noget virkelig voldsomt for at få dem til at stemme imod deres egen plan her i foråret. I Tyskland gennemgår man lige nu en 10.000 siders ansøgning om miljøgodkendelse, men det er ikke noget, politikerne skal stemme om.
Miljøgodkendelsen i Tyskland håndteres af en uafhængig godkendelsesmyndighed, LBV Kiel og er altså en administrativ sag . Alle afgørende juridiske, tekniske og miljømæssige forarbejder er afsluttet efter mange menneskers indsats, der har stået på i årevis, og kun ganske få lovmæssige formaliteter er nu tilbage.
Erfaring med ombord
Det hele finansieres på samme måde, som vi kender det fra Øresund og Storebæltsforbindelserne, med et statsgaranteret lån, som over årene bliver afdraget med indtægterne fra overfarten. Statsselskabet Sund & Bælt, som stod bag disse to projekter, står også bag Femern A/S, der skal bygge Femernforbindelsen, og i flere tilfælde er det faktisk også de samme personer, som er med i planlægningsarbejdet.
I december sidste år afgav ni forskellige konsortier tilbud på tunnelbyggeriet. Priserne var højere end ventet, men pga. den ikke helt normale udbudsform (“konkurrencepræget dialog”), som Femern A/S havde valgt, kan selskabet nu henover forår og sommer tage en forhandling om priser og løsninger med konsortierne, INDEN de beslutter, hvem der skal have kontrakterne. Ikke så dumt at være lidt unormal på dette punkt.
Jernbanen er både foran og bagud
Tysklands transportminister slog fast så sent som i sidste uge, at tyskerne ikke har nogen planer om at løbe fra aftalen i Femern-traktaten. De sørger for jernbane-elektrificering og et ekstra togspor mellem Puttgarden og Bad Schwartau ved Lübeck. Det bliver klart i 2024, hvilket er tre år senere end planlagt, hvad elektrificeringen angår.
Men ifølge traktaten skulle tyskerne faktisk først være klar med det ekstra spor i 2028, så her er de foran tidsplanen. Det koster selvfølgelig lidt ekstra tid for togrejsende i de første år, at elektrificeringen ikke er på plads, men det vil nok primært mærkes i forhold til, hvor mange daglige afgange, der vil være plads til. Og i øvrigt: hvis man kører i bil, bus eller lastbil er det selvfølgelig fuldstændig ligegyldigt.
Men alligevel forholder mine venner og mange andre danskere sig stadig tvivlende til, om det nu også bliver til noget med den “BRO” til Tyskland.
Jeg har indset, at jeg nok må leve med at være en unormal dansker i endnu et stykke tid. At bygge bro til danskernes bevidsthed er tilsyneladende sværere end at bygge en tunnel til Tyskland.
Henrik Kragelund, indehaver First Link Kommunikation