Ingeniører: Byg en hurtigere jernbane

LOLLAND Når man alligevel lægger nye jernbaneskinner på Lolland, så bør man bygge en jernbane, hvor togene kan køre med en tophastighed på 250 kilometer i timen i stedet for de 200 kilometer i timen, der er lagt op.

Det mener Poul Brandt Jensen, der er civilingeniør og også kalder sig selv "fremtidig jernbaneinfrastruktur-nørd".

Han har på eget initiativ skrevet et brev til transportminister Benny Engelbrecht (S) og Folketingets transportudvalg. Her argumenterer han for sin sag og opfordrer ministeren til at fremskaffe det nødvendige budget fra Femern-projektet og forelægge det for forligskredsen bag Femern-forbindelsen.

Ved at klargøre de 35 kilometer jernbane på Lolland og 18 kilometer i tunnelen til 250 kilometer i timen vil man nemlig kunne reducere rejsetiden på strækningen med tre minutter, og det kan gøres for 400 millioner kroner, anslår han. Og Poul Brandt Jensen argumenterer for, at det faktisk er relativt billigt - da man andre steder betaler væsentligt mere for at opnå den slags reduktioner i rejsetiden.

I togfonden er man for eksempel parat til at betale op til en milliard kroner per sparet minut, argumenterer han.

"Man må således have overset en lille, men ualmindelig god investering, som desuden har potentiale til at forøge EU-tilskuddet. Projektet udleder så godt som ingen ekstra CO2 i anlægsfasen, men vil reducere CO2-belastningen i driftsfasen, ved at flere rejsende tager toget i stedet for andre transportformer, i særdeleshed fly", argumenterer Poul Brandt Jensen i brevet.

Her påpeger han, at Banedanmark har oplyst, at man i arbejdet med at anlægge Ringsted-Femern-banen tilstræber, at man på Lolland - hvis det kan gøres uden meromkostninger - ikke lægger hindringer i vejen for, at banen en gang i fremtiden kan opgraderes fra 200 til 250 kilometer i timen.

"Men langt det billigste vil naturligvis være straks at anlægge for 250 kilometer i timen", skriver jernbaneinfrastruktur-nørden og anbefaler, at beslutningen træffes snarest og senest sidst på sommeren i år.

Han nævner, at den kommende Holeby Station vil være helt forberedt for 250 kilometer i timen, bortset fra sporskifterne. Men hvis man ofrer de penge, det koster at købe nogle sporskifter, der kan håndtere tog, som kører med 250 kilometer i timen, så kan den nye station uden videre anvendes til jernbanedrift med den hastighed.

I brevet nævner han, at Femern A/S ikke har undersøgt, hvad det vil koste ekstra at anlægge banen i selve tunnelen til 250 i stedet for 200 kilometer i timen, men at det vil være nærmest ingenting:

"Den usædvanlig lave ekstraomkostning skyldes, at skinnerne planlægges fæstnet i beton (slab-track) i stedet for sveller og skærver. For slab-track er anlægsprisen så godt som uafhængig af hastigheden. Udstyr placeret i tunnelen skal dog være kraftigere på grund af det højere vindtryk, når toget passerer, men ekstraomkostningen hertil er begrænset. Der synes således at være god grund til, at ministeren lader et budget for hastighedsopgraderingen udarbejde."

Poul Brandt Jensen står ikke alene med sit ønske. I brevet citerer han således et par eksperter, der bakker op om ønsket.

En af dem er Otto Anker Nielsen, der er professor ved DTU og ekspert i transportmodellering. Han siger:

- Her er et lille projekt, som fortjener at blive gennemregnet samfundsøkonomisk. Hastighedsopgraderinger kan være en god idé, idet det giver tidsgevinster for passagerer og potentielt flere passagerer og dermed større billetindtægter, samtidigt udnyttes tog og personale bedre ved hurtigere køretid per vognløb.

Også Henrik Sylvan, der er centerleder ved Railtech på DTU, bakker op:

- Hvis Femern-projektet kan blive til en del af højhastighedsnettet, spares nogle afgørende minutter. Med den nylige svenske beslutning om udrulning af højhastighedsbaner, og ved at koordinere med den såkaldte Deutschland-Takt, kan vi få togene optimalt gennem Femern-korridoren og ind i knudepunkterne Lübeck og Hamburg med god kobling i retning Berlin, Kiel, Hannover og Bremen - og dermed videre mod andre lande. Klar skandinavisk interesse!

Og en opgradering af hastigheden på dansk side vil netop kunne anspore Tyskland til at opgradere, mener Poul Brandt Jensen:

"En beslutning om at anlægge for 250 kilometer i timen vil sende et signal til Tyskland, som i bedste fald kunne medføre, at man på tilsvarende vis anlægger den 16 kilometer lange, næsten snorlige bane fra Puttgarden til Grossenbrode for 250 kilometer i timen. Dette vil reducere køretiden yderligere et minut", skriver han.

I brevet argumenterer Poul Brandt Jensen for, at ekstraudgiften ved at anlægge en hurtigere bane formentlig vil kunne blive betalt af EU.

"Anlægges jernbanen over Lolland og gennem Femerntunnelen for 250 kilometer i timen, bliver der tale om en grænseoverskridende højhastighedsbane, og hermed øges muligheden for at få fuld EU-støtte i næste tilskudsperiode. Bare en procent ekstra støtte vil betale hele ekstraomkostningen", skriver han og tilføjer, at argumentet forstærkes, hvis Tyskland samtidig anlægger den tilstødende bane over øen Femern for 250 kilometer i timen.

Poul Brandt Jensen påpeger videre, at hastighedsopgraderingen vil bidrage til at gøre det mere attraktivt at tage toget frem for flyet mellem København og Hamborg. Hvis det skal lykkes, viser erfaringerne, at rejsetiden med tog skal ned omkring to timer. Og det er ikke urealistisk.

"På strækningen Lübeck-Hamborg har man i Tyskland overvejet hastighedsopgraderinger, som kombineret med optimerede køreplaner kan bringe rejsetiden København-Hamborg tæt på de magiske to timer. Med en opgradering af Femernforbindelsen til 250 kilometer i timen højhastighedsbane, kan ministeren med større vægt tage kontakt til sin tyske kollega og gøre gældende, at Danmark (og Sverige) har stor interesse i styrkelse af shunten/genvejen Lübeck-Schwerin-Berlin, så en attraktiv rejsetid (Stockholm-)KøbenhavnBerlin kan etableres", skriver han.

I brevet understreger han, at højhastigheds-passagertog ikke forhindrer, at der kan køre godstog på strækningen:

"En simpel beregning viser, at selv ved tre passagertog og tre godstog pr. time og retning (144 godstog i alt pr. døgn) vil tunnelens kapacitet og placeringen af overhalingsspor tillade passagertog for 250 kilometer i timen, om end der bliver lidt mindre fleksibilitet i køreplanlægningen. En præcis beregning er dog selvfølgelig nødvendig, men foreligger antageligvis allerede, da banen over Lolland jo er forberedt for 250 kilometer i timen."

Og endelig påpeger han, at det i forbindelse med DSB's indkøb af nye togsæt blev forudsat, at DSB senere kan indkøbe 250 kilometer i timen-materiel, når Timemodellen/Togfonden/Kattegat er implementeret. Og at de Talgo-vogne, DSB har bestilt, relativt billigt kan opgraderes til 300 kilometer i timen - selv efter de er anskaffet.

I et bilag til brevet går han også i rette med transportministeren:

"På pressemødet fredag den 9. april 2021 (hvor regeringen præsenterede sit udspil til fremtidens infrastruktur, red.) udtalte ministeren, at 250 kilometer i timen-tog accelererer langsommere end 200 kilometer i timen-tog, og indikerede dermed, at det ikke er værd at hastighedsopgradere den korte strækning over Lolland og gennem Femerntunnelen. Dette forhold var måske korrekt, da Togfond-rapporten for omkring 10 år siden blev udarbejdet, men i dag er det paradoksalt nok omvendt. Dette skyldes den kraftige konkurrence og platformsudvikling i togindustrien, kombineret med bedre elektriske motorer (permanent magneter) og dramatisk billigere effektelektronik hertil. Det koster således ikke ret meget ekstra i dag at sætte kraftigere motorer i et eltog."

Folketidende ville gerne have transportminister Benny Engelbrechts (S) kommentar til henvendelsen. Men ministeriet oplyser, at han i øjeblikket koncentrerer sig om de store infrastrukturforhandlinger og derfor ikke kommenterer nye forslag.