Udbudsfase med nye tog i fuld gang

NYKØBING Banedanmarks arbejde med opgradering af Ringsted-Femern Banen med dobbeltspor, elektrificering og nyt signalsystem er et stort projekt for sig hen imod målet om at kunne komme fra København til Hamborg på to og en halv time, når Femern Bælt-forbindelsen står færdig - efter planen - i 2028.

Et andet element i den målsætning er naturligt nok de elektrificerede tog, der skal køre på strækningen, samt de fremtidige køreplaner, der til den tid bliver udrullet.

Det er et arbejde, som DSB har ansvaret for.

- Banedanmark står for at opgradere jernbanen mellem København og Nykøbing med både spor, elektrificering og nyt signalsystem. I takt med, at det står klart fra Banedanmarks side, kan vi indsætte nye elektrificerede tog på strækningen, fortæller DSBs informationschef, Tony Bispeskov.

I Folketidende har Ringsted-Femern Banens projektdirektør, Klaus S. Jørgensen fra Banedanmark, oplyst, at infrastrukturen mellem Nykøbing og København i 2023 vil være klar til cirka en halv times kortere rejsetid, end tilfældet er i dag - afhængig af leverancerne af de nye tog.

Hos DSB opereres der i øjeblikket med en markant lavere rejsetid på en time og seks minutter på strækningen i køreplanen for 2025 med afgang en gang i timen, der træder i kraft i december 2024.

I den opereres der med standsning i Ringsted, Næstved og Vordingborg mellem København og Nykøbing.

Det skal sættes op imod en rejsetid i 2020 på en time og 36 minutter med i alt fem standsninger mellem de to byers stationer.

- Når vi opererer med en markant kortere rejsetid fra december 2024, så er det med alle de forbehold, vi kan tage. Det handler blandt andet om, at tidsplaner kan ændre sig af forskellige årsager. Det handler også om de politiske beslutninger, der i fremtiden kan tænkes at blive truffet i forhold til antal standsninger på de enkelte stationer på strækningen, siger Tony Bispeskov, der peger på, at DSBs oplæg til køreplanen fra december 2024 tager afsæt i de forudsætninger, der i dag er i køreplanerne.

- De forudsætninger kan blive ændret. Bliver de det, så vil det også have indflydelse på rejsetiden, slår han fast.

Når DSB først opererer med markant lavere rejsetid fra december 2024, så handler det også om indfasning af de nye el-lokomotiver - som DSB kalder for Fremtidens Tog - der løbende bliver leveret, samt udfasning af de nuværende togtyper.

- Udfordringen med en blandet togflåde, hvor de enkelte togtyper performer forskelligt, kan være, at man afhængig af materieltype kan have forskellige rejsetider. Det vil blive laveste fællesnævner. Ellers får vi en køreplan, der stritter i alle retninger. Det er også af hensyn til forbindelser til andre transportformer. Vi er på kundernes vegne nødt til at have en sikkerhed for, at det tager en given tid at køre fra A til B, siger Tony Bispeskov og tilføjer, at det er vigtigt, at man som kunde kan regne med, at det kan gøres, uanset om det er den ene, anden eller tredje togtype, der køres med.

DSBs forbehold bliver i forhold til rejsetid mellem Nykøbing og København endnu mere udtalt, når tiden skrues frem til efter åbningen af Femern Bælt-forbindelsen i 2028.

- Så er vi næsten 10 år ude i fremtiden. Men i DSBs køreplan for 2030 opereres der med en rejsetid i Euro City på en time og tre minutter mellem Nykøbing og København med standsninger i Vordingborg, Næstved og Køge Nord.

Når Femern Bælt-forbindelsen er færdig - efter planen i 2028 - skal en stor del af godstrafikken, der i dag kører over Storebælt, flyttes over på hele strækningen mellem København og Hamborg.

- Vi ved endnu ikke, hvilken indflydelse godstrafikken vil have på kapacitetsmulighederne for passagertog. Det handler om, hvordan passagertogenes muligheder for at overhale godstog bliver. Det vil være Banedanmark, der skal få passagertransport og godstransport til at gå op i en højere enhed i forhold til den samlede kapacitet på strækningen, siger Tony Bispeskov.

Men det vigtigste og mest afgørende forbehold for fremtidens rejsetider er dog, at DSBs kontrakt med Transportministeriet løber frem til udgangen af 2024.

DSB har haft udbudt produktion og levering af i alt 26 nye elektrificerede lokomotiver, som Siemens har vundet, til levering og idriftsættelse fra 2021 og frem.

- Der er tale om gode stabile standard-eltog, der kan køre 200 kilometer i timen. De er tænkt til at trække DSBs eksisterende dobbeltdækkervogne, der særligt betjener regionaltogsstrækninger på Sjælland, herunder Sydbanen mellem Nykøbing og København, siger Tony Bispeskov.

Derudover er en noget større udbudsproces - Fremtidens Tog - netop nu i gang med levering af minimum 100 el-togsæt i 2024 og i årene frem, hvor det også er udgangspunktet, at de skal kunne køre 200 kilometer i timen.

- Det er begrænset, hvad jeg kan sige om det, da det er en proces, der er i gang. Men lige nu vurderer vi, at udbudsprocessen vil ende ud i en kontrakt med en leverandør medio 2020, siger Tony Bispekov.

Dele af strækningen mellem København og Ringsted bygges til en mulig hastighed på 250 kilometer i timen som det eneste sted i landet, mens Ringsted-Femern Banen bygges til hastigheder på 200 kilometer i timen.

- I udgangspunktet opererer vi i udbuddet med togsæt, der kan køre 200 kilometer i timen. Det gør vi blandt andet, fordi togsæt, der kan køre 250 kilometer i timen, er markant dyrere. Samtidig er det en meget lille rejsetidsbesparelse, man vil opnå ved at kunne komme op på 250 kilometer i timen over en relativt kort strækning, pointerer Tony Bispeskov.

Inden leverancerne af de nye el-lokomotiver begynder, så er der en lang række forhold, der skal på plads i mellemtiden.

- Det er vigtigt at forstå, at vi bevæger os fra at have en lang række af tog til om relativt få år at have få typer tog, fordi de nye tog skal anvendes fleksibelt i både vores regionaltogstrafik og i landsdelstrafikken, siger Tony Bispeskov, der nævner, at DSB kommer til at udfase IC3, IC4, MR-tog, ME og IR4-togene.

- Dermed går vi fra at have mange forskellige togtyper til at have fire typer. Vi forventer, at vi kommer til at have dobbeltdækkertog, der skal trækkes af el-lokomotiver, nye togsæt samt vores nuværende 34 Øresundstog, fortæller han.

Han peger på, at den fremtidige togstamme vil medføre en væsentlig besparelse i forhold til det at drive hele trafikken, fordi flere forskellige togtyper kræver flere forskellige kompetencer, reservedelslager, værksteder og så videre. Ligesom det vil være et markant klimaaftryk på rejsen mod en endnu mere bæredygtig togrejse.